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Les voitures diesel émettraient (beaucoup) plus d'oxyde d'azote que les camions

Publié le

par Thibault Prévost

Selon une étude effectuée en Europe, des régulations plus souples conduisent les voitures diesel à émettre plus d'oxyde d'azote (NOx) que les camions et les bus.

Les jours du tout-diesel en Europe semblent de plus en plus comptés : après le scandale des compteurs d'émission Volkswagen de 2015, ayant entraîné une chute libre des ventes l'année suivante, et le scepticisme croissant de la classe politique vis-à-vis des orientations de transports d'hier, une nouvelle étude vient définitivement ternir la réputation du carburant, encore jugé indispensable et "propre" il y a quelques années.

Commandée par le Conseil international pour les transports propres (ICCT), une ONG de recherche américaine, l'étude en question s'est intéressée aux véhicules diesel allemands et finlandais pour comparer leur taux d'émission d'oxyde d'azote (NOx), un polluant responsable de dizaines de milliers de décès par an, principalement en Italie et au Royaume-Uni. Résultat : les camions et bus testés rejetaient 210 milligrammes de NOx par kilomètre, quand les voitures diesel certifiées Euro 6, qui doivent en théorie respecter une limite légale de 80 milligrammes/kilomètres d'oxyde d'azote, en émettaient... 500 milligrammes par kilomètre. Les voitures les plus "propres" polluent donc deux fois plus que les camions et les bus.  Selon l'étude, la moyenne des émissions réelles est "6 à 7 fois au dessus de la limite", et certains véhicules étudiés polluaient même dix fois plus que les camions.

Des contrôles plus drastiques... mais non respectés

Selon les chercheurs, cette différence s'explique par la mise en place de contrôle drastiques pour les poids lourds et la transports en commun et, à l'inverse, par un relatif laisser-faire lorsque cela concerne les véhicules personnels. En 2011, des régulations plus strictes ont ainsi été imposées aux poids lourds pour limiter la pollution aux NOx, notamment via des dispositifs mobiles, alors que les tests réalisés sur les voitures personnelles se font lors de la fabrication et en laboratoire. Selon les chercheurs, les émission réelles de NOx sont pourtant systématiquement supérieures à celles relevées en laboratoire, et les mêmes tests "sur route" devraient donc s'appliquer à tous les véhicules.

Depuis le scandale des logiciels trafiqués de Volkswagen, le "Dieselgate", l'UE a promis de réagir en modifiant le protocole de tests antipollution pour mettre en place une homologation "en conditions réelles". Ce sera chose faite dès cette année, même si le nouveau système ne s'implantera pleinement qu'en 2019. Il vaut mieux, car l'analyse de 15 marques de véhicules, effectuée en avril par une commission indépendante mandatée par l'UE, révélait tout simplement qu'aucun constructeur ne respectait les normes d'émissions autorisées. Mieux : en août, une enquête allemande montrait que jusqu'à 20 % des camions seraient équipés d'un appareil spécial permettant de déguiser leurs émission réelles (et éviter aux opérateur d'investir dans des filtres). En gros, personne n'est en règle, et il est temps que ça change.

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