Le régulateur européen de l’aviation a lancé, le 16 octobre, une consultation publique pour réfléchir à la manière de réguler les futurs taxis volants.
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Lorsque l’on cherche à évaluer la probabilité qu’une innovation technologique quitte le stade de prototype pour pénétrer le marché de masse, la réaction des régulateurs internationaux donne souvent de sérieux indices. Et à ce jeu, les taxis volants semblent en bonne voie de concrétisation.
Lundi 15 octobre, rapporte The Register, l’agence européenne de sécurité aérienne (AESA) a lancé une consultation publique pour réfléchir à la meilleure manière d’encadrer légalement l’usage des taxis du futur, ces “véhicules à décollage et atterrissage vertical (VTOL), qui diffèrent des véhicules conventionnels à rotor ou à aile fixe.”
En clair, les prototypes de drones géants autonomes et électriques, développés par des entreprises comme Airbus, Zee. Aero ou l’Allemand Lilium, capables d’embarquer une ou deux personnes dans les airs en utilisant quatre, huit… ou trente-six hélices. Ce qui signifie que les Européens pourraient bientôt voir des Uber volants – des “Ubair”, si vous préférez – dans le ciel pollué de leurs grandes métropoles.
Des critères de sécurité moins stricts
Dans ce document de 26 pages, une sorte de brouillon partiellement complété, le gendarme de l’aviation propose de créer un “régime spécial pour les véhicules VTOL jusqu’à cinq sièges”, alimentés par “des unités de propulsion distribuées”.
Une nouvelle réglementation, en somme, qui permettrait d’homologuer les futurs taxis volants sans avoir à les soumettre aux règles de l’aviation traditionnelle, jugées “inadéquates à prescrire les moyens de démontrer” la sécurité de ces futurs véhicules. Rien que du très logique, puisque taxis volants et avions auront peu de chances de se croiser dans l’avenir.
Parmi les nouveaux critères retenus par l’AESA pour certifier la fiabilité des taxis volants, le plus surprenant est certainement que ces véhicules “ne seront peut-être pas capables d’effectuer une autorotation ou une descente contrôlée dans le cas d’une perte de poussée.”
En aviation classique, rappelle The Register, être capable d’atterrir proprement en cas de défaillance des moteurs est pourtant une condition sine qua none pour être certifié apte à voler. Idem pour les hélicoptères. Le design des premiers leur permet de planer gentiment jusqu’à la terre ferme tandis que les seconds, grâce à la pression du vent sur le rotor principal, peuvent se poser en urgence (plus ou moins) correctement sans moteur.
À l’heure actuelle, si un design de véhicule volant ne présente pas ces caractéristiques aérodynamiques, il ne peut pas transporter de passagers.
Une nouvelle réglementation qui reprend largement l’actuelle
Mais les règles ne s’appliquent pas au design des taxis volants : à l’heure actuelle, la majorité des prototypes dévoilés, plus ou moins fonctionnels, basent leur design sur celui d’un drone – un cockpit central entouré d’un minimum de quatre moteurs à hélice. Pas d’ailes, pas de rotor central.
En théorie, donc, si jamais votre taxi volant vous fait le coup de la panne, vous devriez tomber comme une pierre. À en croire le document, l’AESA considère que le développement du marché du transport volant individuel vaut bien quelques concessions sur la sécurité.
En guise de nouvelle réglementation, résume The Register, l’agence reprend largement la certification CS-23, qui couvre aussi bien les petits avions personnels que les appareils de lignes commerciales, en changeant quelques termes de temps en temps pour appliquer les normes aux futurs designs.
Côté sécurité, le brouillon du texte prévoit quand même d’obliger les fabricants à rendre leurs véhicules flottants et à faire en sorte que le design de la carlingue protège les passagers des impacts d’oiseaux. Enfin, le texte prévoit l’installation de systèmes d’enregistrement audio dans l’habitacle, à la manière des boîtes noires des avions traditionnels. Un futur casse-tête pour les opérateurs vis-à-vis du RGPD.
Le 30 août, Uber annonçait le déploiement de UberAir dans 5 villes – dont Paris, où l’entreprise a déjà créé un centre de recherche sur la question – pour 2023. Avec un peu de chance, la question de la régulation aura déjà été réglée d’ici là.
